ERS in F1 25: come trasformare la batteria in tempo sul giro.

In F1 25 tutti allenano linea, staccata e trazione; pochi però trattano l’ERS come una risorsa strategica con la stessa disciplina con cui gestiscono benzina e gomme.

È un peccato, perché la batteria è, in pratica, tempo che si può spostare: non crea velocità dal nulla, la porta da un punto del circuito dove vale poco a un altro dove vale un’enormità.

Questa è l’idea che guiderà tutto l’articolo.

Non parleremo di trucchi o magie: costruiremo un metodo ripetibile, fatto di scelte anticipate e di riferimenti chiari.

L’obiettivo è semplice: +0,2–0,5 s in qualifica nel giro di una settimana e una gestione in gara più lucida, che vi consenta di attaccare quando serve e di difendere senza bruciare tutto.

Prima però, lasciaci presentare un attimo.

Nel caso non ci conoscessi, noi siamo Eleven Esports. Siamo una community. Siamo un movimento. Siamo un nuovo modo di fare le cose nel mondo de Simracing.

Il nostro sogno è quello di dare vita al più grande movimento Italiano di rivoluzione nel mondo del Simracing, per aiutare quante più persone a trovare il proprio equilibrio tra la volontà di essere competitivo e godere di un sano divertimento.

Pronto a partire?

Let's Go! 🚀.

Che cosa intendiamo per ERS in F1 25 (senza folklore).

La batteria del gioco accumula e rilascia energia elettrica. Il SOC (State of Charge) è la percentuale che vedi nell'HUD: più è alto, più puoi permetterti di spingere.

Le modalità disponibili e i nomi dei comandi cambiano a seconda delle impostazioni e delle patch, ma il senso resta uguale: hai una modalità di erogazione forte (spesso chiamata Overtake o Hotlap) e una o più modalità neutre (recupero/uso minimo).

Non serve riempire la testa di sigle: basta distinguere tra spinta e non spinta, e decidere con anticipo dove ciascuna delle due avrà luogo.

L’ERS lavora in sinergia con il DRS e con la scia. Pensalo in questo modo: il DRS abbassa la resistenza e vi regala velocità di punta; l’ERS aggiunge coppia e ti dà accelerazione.

Se lo usi quando stai ancora accelerando davvero, l’effetto è evidente; se lo lasci lavorare a velocità già massima, stai buttando via batteria.

È il primo principio di buon senso che ti chiediamo di tenere a mente mentre leggi: spendi "corrente" dove la macchina sta ancora accelerando.

Dalla pista reale al sim: ciò che portiamo pari‑pari e ciò che adattiamo.

Dalla guida reale prendiamo due idee che non invecchiano mai:

La prima è la priorità all’uscita: tutto ciò che fai per guadagnare velocità in ingresso curva vale poco se sacrifica la trazione verso il rettilineo.

La seconda è la pianificazione a finestre: non guidare giro per giro inseguendo l’intuizione del momento, prepara ondate di spinta alternate a fasi di recupero.

Nel sim queste idee diventano concrete grazie all’HUD e ai comandi. L’HUD ti dice quanto puoi permetterti; i pulsanti decidono quanto sei veloce a tradurre un’intenzione in azione.

Useremo quindi un linguaggio semplice: parleremo di finestre di spinta e di punti di attivazione, di soglie di SOC che ti danno il via libera e di reset quando stai esagerando.

Anatomia di un giro: dove il tempo si sposta davvero.

Prova ad immaginare un giro qualsiasi, per esempio a Imola.

Nell’out‑lap ti preoccupi di portare le gomme in temperatura e di ricaricare il più possibile nelle staccate più lunghe: Tosa e Variante Alta sono perfette.

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Quando ti avvicini a Rivazza 2, la testa smette di pensare a tutto il resto e si concentra su un gesto: attivare la spinta solo quando il volante è quasi dritto.

Questo è il modo migliore per trasformare elettroni in metri utili.🤙

Sul rettilineo principale lascia lavorare la batteria fino a quando senti che l’accelerazione comincia a calare.

C’è un momento, avvertibile anche a orecchio, in cui l’aumento di velocità diventa marginale: quello è il segnale per chiudere.

Entra al Tamburello con l’ERS in modalità neutra; se sei in qualifica puoi concederti un piccolo colpo in uscita dalla Villeneuve, ma solo se il SOC te lo consente senza portarti al derating nell’ultimo tratto di giro.

Nel settore finale ragioni in modo diverso (al contrario): la tentazione di “tenere giù” è forte, ma il rischio di arrivare scarichi sotto la bandiera è altissimo.

Il giro buono è spesso quello in cui hai avuto il coraggio di non spingere dove l’istinto ti suggeriva di farlo.

Non pensare però che esista un algoritmo unico. Perché non c'è.

Ogni pista ha i suoi due o tre punti chiave, e in ogni auto c’è un modo diverso in cui la spinta “entra” nell’assetto. Il bello del metodo è che si adatta: se il rettilineo più lungo arriva dopo una chicane lenta, l’ERS vale molto; se arriva dopo una curva veloce percorsa già con marcia alta, vale meno.

Il tuo compito è scovare i tratti in cui la velocità cresce rapidamente quando attivi l'ERS.

La batteria è una lente: ingrandisce ciò che c’è già. Se esci lento, ingrandirà la lentezza.

La qualifica raccontata dall’interno: un tentativo perfetto

Prendiamo Monza, perché mette tutti d’accordo.

L’out‑lap è pulito, senza codazzi strani.

Nel Serraglio non c’è bisogno di toccare nulla, alla Parabolica sei disciplinato: niente spinta dentro la curva, tutta all’uscita, negli ultimi metri in cui torni dritto con lo sterzo.

Il primo rettilineo scorre via, e "spegni" la mappatura aggressiva poco prima che l’accelerazione smetta di crescere.

In staccata alla Prima Variante ricarica, niente scorciatoie.

La tentazione di riaprire l’ERS in uscita è forte, ma è meglio aspettare fino a quando la vettura è stabile: è quel secondo di pazienza a salvarti dal pattinamento che porta via tempo.

Arrivi alla Ascari con un SOC che ti consente un’altra finestra sostanziosa.

La ascari si percorre con rispetto: qui l’errore classico è tenere la spinta fino in fondo al rettilineo successivo, quando ormai serve a poco.

Tu invece la tagli a metà, conservando abbastanza energia per l’ultimo tratto.

Alla Parabolica la non‑decisione è la decisione migliore: niente spinta dentro, solo in uscita fino al traguardo.

È il giro in cui non hai mai visto 0% sull'HUD prima della linea, ed è quello che resta nella sessione. Nel respiro che fai dopo la bandiera c’è tutta la logica di gestione: hai trasformato batteria in tempo, non l’hai semplicemente “consumata”.

La gara come tre storie: Attacco, Difesa, Gestione.

In gara il cronometro non è più l’unico giudice.

Ci sono gli altri, ci sono le gomme e c’è il caso.

È per questo che conviene pensare alla batteria non come a un serbatoio da svuotare, ma come a una scorta per le occasioni. Le occasioni prendono tre forme:

Attacco è quando capisci che hai ritmo. Qui la regola è semplice: prepara un’ondata di due giri in cui sali di SOC fino a una soglia confortevole e poi scarichi in uscita dalla curva che precede il rettilineo con la detection DRS più importante. Se non riesci a passare al primo colpo, non insistere a vuoto: dividi l’energia su due rettilinei consecutivi per costringere l’avversario a difendere su entrambi. A volte il sorpasso non nasce dall’overlap immediato ma dall’errore che riesci a provocare mettendo pressione.

Difesa nasce quando il delta non è dalla tua parte. Non è una resa, è una gestione dell’inerzia psicologica. Appena capisci che un rivale entrerà in finestra DRS, usa micro‑scarichi mirati per tenere il distacco appena sopra il secondo nei punti di detection. Quando questo non basta e il DRS arriva, la spinta diventa lunga ma non totale: meglio un uso deciso fino a metà rettilineo che uno spreco fino alla fine, perché quel mezzo secondo ti servirà al giro dopo per rimettere qualcosa in cascina.

Gestione è la storia che nessuno vuole raccontare ma che fa vincere le gare. In giorni di gomma fragile o di pista calda, in mezzo al traffico, la scelta saggia è costruire un ritmo “di posizione”: SOC su una soglia moderata, spinta solo per cogliere DRS o per chiudere un varco. È qui che impari a distinguere l’orgoglio dal risultato: la batteria che non spendi oggi è la mossa pronta alla ripartenza da Safety Car, quando tutti sono vulnerabili e chi ha preparato l’uscita dall’ultima curva vola.

Un piano di allenamento di 7 giorni.

Quello che vogliamo proporti adesso è un micro‑ciclo semplice e realistico.

Non c’è bisogno di ore infinite: bastano due blocchi da venti minuti nei primi sei giorni e una sessione di verifica al settimo.

Lunedì e martedì sono dedicati alla meccanica del gesto: scegli una pista dal ritmo chiaro (Austria o Monza vanno bene), fissa un punto visivo di attivazione per la spinta principale e difendendilo a oltranza.

Non importa il tempo: importa che l’attivazione avvenga sempre nello stesso metro e a volante quasi dritto.

Quando comincia sentire il momento in cui l’accelerazione smette di crescere, inizia a chiudere prima. È il segno che stai imparando a leggere la vettura.

Mercoledì e giovedì passa alla gestione SOC su stint brevi: cinque giri in modalità gara, con un giro di ricarica e uno di spinta alternati.

L’obiettivo non è solo evitare il derating: è vedere se il tuo giro di spinta arriva a meno di mezzo secondo dal tuo personale in prova.

Se il gap è più alto, c’è da lavorare sul punto di attivazione o sullo stile in uscita.

Venerdì dedicati alla gara corta. Prepara tre scenari nella testa: attacco, difesa, gestione. In ognuno di essi c’è una decisione pre‑presa.

Attacco significa due giri di accumulo e poi spinta in uscita dal punto con detection DRS.

Difesa significa micro‑scarichi dove serve a negare la finestra, senza panico quando la spia rossa si accende.

Gestione significa restare composti finché una Safety Car o un calo di chi vi precede non ti regala un’occasione vera.

Sabato è la qualifica simulata: tre tentativi con out‑lap pulito.

Il target è chiudere il giro forte con almeno un 30–40% di SOC residuo.

Sembra controintuitivo, ma è il miglior antidoto alla frenesia: se sai che chiuderai il giro con un margine, userai l’ERS dove conta senza la paura di restare a secco prima del traguardo.

Domenica è la validazione: scegli una pista diversa (Spa o Jeddah se vuoi metterti davvero alla prova) e chiediti se il metodo regge.

Se la varianza dei tuoi giri scende sotto i tre decimi e non finisci mai a zero prima della linea, sei pronto a portarti questa disciplina anche in lega o in ranked.

Errori comuni raccontati bene (così li riconosci subito).

Il primo è l’attivazione in mezzo alla curva. Lo si fa perché si vuole “tornare su” di velocità prima del rivale, ma il risultato è pattinamento e temperatura gomme fuori controllo. Ogni volta che vi sorprendente a farlo, chiedetevi: “Ho davvero il volante dritto?”. Se la risposta è no, aspettate un battito in più.

Il secondo errore è il fondo rettilineo. È umano voler spremere il pulsante finché c’è rettilineo davanti, ma la resa negli ultimi cento metri è marginale. Taglia il colpo prima e scoprirai di poterlo riutilizzare dove farà veramente la differenza.

C’è poi l’inseguimento senza piano. Resti per giri interi a 1,2–1,3 s dal rivale, spingendo a caso. La soluzione è cambiare ritmo: due giri di ricarica dichiarati, poi uno di spinta brutale per entrare a 0,9. Se non basta, ripetilo. Infine la confusione DRS/ERS: usarli entrambi ovunque, sempre. Ricordati: il DRS è gratis e spesso sufficiente; l’ERS è benzina per il cervello, va dosato.

Conclusione: la calma è veloce.

L’ERS non è un bottone magico.

È un modo di pensare il giro.

Nel momento in cui smetti di inseguire la sensazione e cominci a decidere prima, la batteria da incognita diventa una leva.

Scoprirai che la qualifica non è più una lotteria di strappi, ma un esercizio di precisione; che la gara non è più una corsa a chi si scarica per primo, ma un dialogo con ritmo e posizione. La calma, nel simracing come in pista, è veloce.

Se vuoi accelerare il processo, il coaching di Eleven Esports ti accompagna nella costruzione dei punti di attivazione, nella lettura dell’HUD e nella definizione delle soglie personali di SOC. I KPI sono semplici: varianza giri sotto i tre decimi, nessun derating prima della linea, due punti di sorpasso “firmati” per ogni pista del tuo calendario.

Alla prossima 😉

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