Perché le gomme si surriscaldano? 7 cause e come intervenire.
- 19 Agosto 2025
- Eleven Esports
- 5 min.
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- 5 min.
Se a metà stint ti sembra di guidare su dei marshmallow tostati, non sei impazzito: molto probabilmente stai vivendo il classico surriscaldamento delle gomme.
Dopo pochi giri il volante diventa nervoso, l’auto scivola nelle stesse tre curve, i tempi si alzano e la trazione in uscita è una lotteria.
La buona notizia è che non è stregoneria; è fisica applicata, telemetria letta con criterio e qualche abitudine corretta. “To finish first, first you have to finish”: vale anche per le gomme. 😜
E per finirla, quelle gomme vanno tenute nella loro finestra ottimale.
In questo articolo affronteremo il tema in modo concreto, con l’obiettivo di aiutarti a riconoscere sette cause reali del surriscaldamento e – soprattutto – a intervenire subito, senza perdere il filo della sessione.
Parleremo di slip ratio e slip angle senza trasformare il tutto in un trattato di meccanica dei solidi, spiegheremo come leggere i segnali dal volante e dall’HUD, e costruiremo una routine per rientrare in temperatura senza dover smontare mezzo setup.
Prima però, lasciaci presentare un attimo.
Nel caso non ci conoscessi, noi siamo Eleven Esports. Siamo una community. Siamo un movimento. Siamo un nuovo modo di fare le cose nel mondo de Simracing.
Il nostro sogno è quello di dare vita al più grande movimento Italiano di rivoluzione nel mondo del Simracing, per aiutare quante più persone a trovare il proprio equilibrio tra la volontà di essere competitivo e godere di un sano divertimento.
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Tabella dei Contenuti
Che cosa si intende per "surriscaldamento"?
Quando parliamo di surriscaldamento non stiamo parlando di un singolo termometro che sale.
Ci sono almeno tre fenomeni diversi che spesso si sommano:
- temperatura superficiale che schizza per attrito e scivolamento;
- temperatura della carcassa che cresce per isteresi, cioè per deformazione ciclica sotto carico;
- temperatura localizzata sulle spalle, legata a camber, carico laterale e linea che percorri.
L’HUD di gioco di solito ti mostra tre segmenti colorati per ogni gomma (interno, centro, esterno): lì leggi la “pelle”. La carcassa la intuisci da come cambiano le pressioni e da come “respira” l’auto tra un cambio di direzione e l’altro.
Un errore comune è confondere caldo “buono” con caldo “cattivo”. Un po’ di temperatura ti serve per far lavorare la mescola; troppa ti spegne l’aderenza, ti alza le pressioni oltre la finestra e ti costringe a guidare sulle punte.
La distinzione pratica è semplice:
se dopo due o tre curve la macchina diventa più rigida sulle sconnessioni, scivola prima e la correzione di volante aumenta, sei nella zona rossa.
Se invece, scaldandosi, la vettura diventa più precisa ma rimane stabile giro dopo giro, sei nella finestra.
Come nascono calore e pressione: giusto due concetti.
Il calore arriva da due strade.
- La prima è l’attrito superficiale: quando acceleri mentre le ruote pattinano o quando freni in sottopasso al bloccaggio, la superficie della gomma “brucia” letteralmente energia.
- La seconda è l’isteresi: il battistrada si deforma ad ogni rotazione e una parte dell’energia meccanica diventa calore dentro la gomma.
A loro volta, temperatura e carico modificano la pressione interna; se sali troppo, l’impronta a terra cambia e spesso peggiora, perché perdi superficie “utile” proprio dove ne avresti più bisogno.
La sensazione al volante è di “galleggiamento” in ingresso o di scatto nervoso in uscita.
In questo caso è utile conoscere due cose: lo slip ratio (quanto la ruota gira più veloce o più lenta rispetto alla velocità del veicolo in rettilineo, quindi trazione e frenata) e lo slip angle (l’angolo tra direzione della ruota e direzione del movimento, quindi curva).
Se tutte e due vanno fuori scala negli stessi tratti, stai cucinando g le gomme come in una pizzeria a legna il sabato sera.
Segnali da cercare prima di mettere mano a qualsiasi cosa.
Ci sono tre indizi veloci che puoi leggere subito.
- Il primo è l’andamento dei tempi settore per settore: se il degrado esplode nel settore con più curve medio-lunghe, il problema è termico/laterale; se crolli dove acceleri a basso regime, è trazione; se colpisce i punti di frenata pesante, è, appunto la frenata.
- Il secondo è la risposta del volante: un sovrasterzo che arriva in anticipo, “a scatto”, spesso è termico dietro; un sottosterzo gommoso che non si pulisce è termico davanti.
- Il terzo è la micro-telemetria dell’HUD: se l’interno gomma è costantemente più caldo del centro e dell’esterno, il camber sta lavorando in over; se il centro eccede, le pressioni sono alte o stai “strusciando” troppo in linea retta per toe eccessiva.
Con questa mappa mentale, possiamo parlare delle sette cause più frequenti.
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Causa 1: eccesso di slip in trazione.
Se apri il gas con troppa fretta, se resti in una marcia troppo bassa o se chiedi coppia quando il trasferimento di carico non ha ancora finito il suo lavoro, stai regalando calore alla superficie del battistrada posteriore.
La telemetria lo mostra come picchi di TPS (acceleratore) che precedono un’oscillazione dello sterzo e un incremento della temperatura posteriore esterna.
In gioco la sensazione è di ruote che “cantano” troppo presto, con l’auto che si sposta lateralmente in uscita anche a volante quasi dritto.😵💫
Perché succede?
In parole povere, stai fuori dalla finestra dello slip ottimale.
La gomma ti dà più aderenza quando slitta un po’, non quando slitta tanto. La curva aderenza-slip ha un picco; oltre quel picco, ogni millimetro in più è calore che compri con aderenza che vendi.
Come intervenire subito? 🤙
Il primo passo è la progressione: immagina l’acceleratore come un reostato (un reostato è un dispositivo che permette di variare la resistenza elettrica in un circuito) e non come un interruttore. In uscita di curva, usa micro-aperture crescenti e lascia che il trasferimento di carico “sedimenti” sul posteriore.
Lo short-shift è un trucco pulito per togliere nervosismo e coppia di picco; funziona perché abbassi lo slip ratio nell’istante critico.
Cosa valutare nel setup? (Solo se serve). 🧠
- Un differenziale in trazione meno “bloccato” aiuta a non incendiare la gomma esterna, ma fallo a piccole dosi, perché cambiare troppo il differenziale può trasformare l’auto in ingresso.
- Ridurre un filo il toe-out dietro abbassa lo scrub in rettilineo e aiuta in uscita; attenzione a non togliere stabilità.
Se le pressioni tendono a salire presto, partire con un valore iniziale leggermente più basso può darti qualche giro in più prima del picco, ma cerca la conferma in un run di almeno cinque giri: non giudicare da uno solo.
Causa 2: frenata aggressiva, bloccaggi e trail braking eccessivo.
L’altra metà della storia è lo slip in frenata.
Un bloccaggio netto, anche di mezzo secondo, disegna un “hot spot” che poi rivedrai per due giri. Ancora peggio è un trail braking prolungato quando la gomma anteriore è già oltre il suo picco di aderenza: in pratica, stai chiedendo alla ruota esterna di fare due lavori contemporaneamente, frenare e curvare, ma oltre la sua capacità.
Risultato: temperatura che schizza sull’esterno anteriore e sottosterzo che peggiora a ogni tentativo di anticipare l’apex.
Come intervenire subito? 🤙
Sposta in avanti il brake bias di un paio di click nei tratti a frenata dritta per stabilizzare e poi riportalo centrale quando entri nella sezione guidata.
In ingresso curva, pensa al freno come a una “dimmerazione”: scarica forte e presto, poi accompagna la rotazione con una pressione residua molto più piccola e lineare.
L’immagine mentale utile è “spengo la frenata mentre accendo lo sterzo”, non “trascino il freno sperando che la macchina giri”.
Se usi l'ABS, evita livelli così alti da far lavorare l’anteriore in rimbalzo; un ABS troppo invadente scalda per cicli di bloccaggio-sbloccaggio e allunga la staccata.
Cosa valutare nel setup? (Solo se serve). 🧠
- Un pizzico di camber in meno davanti può evitare hot spot sull’interno nelle piste con carichi laterali medio-bassi; se senti che l’auto “vibra” in frenata, controlla che le pressioni non vadano oltre la finestra perché una carcassa “dura” trasferisce più energia in superficie.
Causa 3: pressioni fuori finestra. (Ovviamente)
Le pressioni non sono un numero magico, sono il modo in cui decidi come lavora la carcassa.
Troppo basse e la gomma si “accuccia”: l’impronta aumenta ma si muove troppo, generando calore per isteresi. Troppo alte e il centro del battistrada porta più carico, la superficie utile si riduce e la gomma scivola sul piano d’asfalto come una saponetta.
In entrambi i casi, la temperatura sale per il motivo sbagliato.
Come riconoscerlo?
Se vedi il segmento centrale più caldo, sei probabilmente alto; se l’esterno e l’interno lavorano più del centro, sei probabilmente basso. La conferma pratica è l’auto che, a parità di stile, diventa più nervosa con l’aumentare dei giri: le pressioni stanno salendo oltre il punto ottimale.
Come intervenire subito? 🤙
La soluzione rapida è adattare lo stint: inserisci un giro di “respiro” ogni 3-4 giri nelle piste hard-on-tires, anticipa la frenata e fallo in modo dolce con una marcia in più nelle curve lunghe; spesso un solo giro di defaticamento riporta la carcassa e le pressioni a respirare.
Nella sessione successiva, correggi i valori di partenza per arrivare nella finestra ottimale, e non giudicare mai dai primi giri, perché le gomme hanno bisogno di stabilizzarsi.
Causa 4: camber e toe che scaldano le spalle.
Camber e toe sono due manopole potenti e spesso abusate.
Troppo camber negativo all’anteriore può far lavorare l’interno come una resistenza elettrica nelle curve veloci, mentre poco camber dietro può “far sedere” la gomma esterna in trazione fino a lucidarla.
Il toe, invece, è il campione dello scrub: toe-out davanti aumenta reattività ma trascina le gomme in rettilineo, toe-in dietro stabilizza ma paga in temperatura quando stai molto tempo a gas costante.
Come riconoscerlo?
Lo vedi dal profilo di temperatura tra interno-centro-esterno: se l’interno è sempre un gradino sopra anche in rettilineo, il camber è sospetto. Se in rettilineo tutte le spalle scaldano “gratis”, il toe è troppo aggressivo.
La sensazione al volante è di risposta brillante per tre giri, e poi di morbidezza spugnosa quando la temperatura ti presenta il conto.
Come intervenire subito? 🤙
In pista, puoi solo cambiare stile: percorri con un filo di marcia in più le curve medio-lunghe, ritarda leggermente il punto di corda per ridurre il tempo in massimo angolo di sterzo e accorcia la fase di appoggio costante.
Alla prima occasione di setup, riduci di poco i valori estremi: togli mezzo gradino di camber nelle piste a medio carico e verifica se l’equilibrio migliora; raddrizza un filo il toe nei tratti con lunghi rettilinei.
È controintuitivo, ma spesso un’auto appena meno “aggressiva” a freddo è molto più veloce a caldo.
Causa 5: trasferimento termico dai freni (heat soak).
Se stai usando freni molto carichi, canalizzazioni virtuali strette o ti piace portare tanta velocità nel punto di corda, potresti scaldare l’anteriore più per conduzione che per attrito.
La pinza e il disco, roventi dopo tre staccate, cedono calore al mozzo e poi alla spalla interna della gomma.
Il risultato è un anteriore che “arriva caldo” all’ingresso curva e va in sottosterzo prima ancora che tu abbia iniziato a chiedere grip laterale.
Come riconoscerlo?
- In telemetria vedresti una temperatura anteriore che non scende mai davvero durante i rettilinei, con l’interno della gomma spesso più caldo anche fuori curva.
- In gioco lo percepisci come un primo giro ottimo, un secondo buono, poi un plateau con ingresso curva sempre più pigro.
Se non sai che cos'è il plateau, il nostro consiglio è quello di studiare e approfondire tanto la tecnica del Trail Braking. A riguardo, noi di Eleven Esports, abbiamo scritto un intero manuale. puoi trovarlo cliccando su questo link.
Come intervenire subito? 🤙
Allunga le fasi di raffreddamento: dopo una staccata, raddrizza prima possibile e sfiora i freni per liberare il disco, poi lascia scorrere qualche metro in più prima di tornare deciso sul gas.
In stint brevi, inserisci un “giro finestra” con frenate più progressive e decise “una volta sola”, evitando il trascinamento.
Se il titolo consente la regolazione dei condotti freno, aprirli un filo nella gara (e chiuderli in qualifica) è una pratica classica.
Causa 6: linea, traffico e aria sporca.
Guidare in scia fa bene ai cavalli ma non alle gomme.
L’aria sporca riduce carico sull’anteriore, ti costringe a sterzi maggiori per ottenere la stessa rotazione e ti fa trascinare più tempo il muso con slip angle elevati.
In uscita curva, poi, la trazione diventa meno prevedibile perché l’auto non è ben “sistemata” sull’asse posteriore. In parallelo, linee sbagliate – come entrare troppo presto e tenere l’auto appoggiata per una vita – cuociono le spalle senza che tu te ne accorga.
Come riconoscerlo?
I tuoi tempi sono buoni in aria pulita, peggiorano vistosamente nel traffico; l’anteriore sinistro (o quello che lavora di più nelle curve dominanti) è il primo a lamentarsi.
Al volante senti una sterzata più “grande” e una risposta meno sincera.
Come intervenire subito? 🤙
In gara, prepara sorpassi con pazienza e cerca linee di attacco che riducano il tempo di appoggio: entra un filo più profondo, ruota la vettura con un anticipo di trail braking più corto e punta a un’uscita più dritta.
Se devi rimanere in scia per più giri, alterna traiettorie millimetricamente diverse per togliere stress alla stessa spalla e inserisci un mezzo giro di gestione per raffreddare.
È controintuitivo, ma perdere tre decimi in un giro può salvarti sei decimi nei tre successivi.
Causa 7: stile di guida che “struscia” il centro curva.
Molti simracers sono veloci in ingresso e generosi in uscita, ma perdono tutto al centro curva.
Se tieni il muso in appoggio con un angolo di sterzo costante e acceleri “sotto coppia” per accompagnare la vettura, stai cucinando le gomme su due piastre: anteriore per lo slip angle, posteriore per la coppia residua.
È il classico equilibrio instabile: non sembra un grande errore, ma in cinque giri ti ha alzato le temperature quel tanto che basta per farti perdere il passo.
Come riconoscerlo?
Tempi stabili ma che lentamente scendono, con la sensazione di “trascinare” la macchina in mezzo.
Al volante senti la necessità di tenere lo sterzo “dentro” troppo a lungo e l’auto tarda a raddrizzarsi.
Come intervenire subito? 🤙
- Lavora sulla forma della curva: due ingressi più decisi e più corti valgono più di un appoggio infinito
Entra con una frenata più forte ma rilasciata prima, lascia scorrere la vettura verso un apice leggermente ritardato e concentrati nel raddrizzare il volante presto per poterti permettere un gas più pieno e “dritto”.
Pensa alla curva come a una S stretta, non a una U piatta.
Un consiglio semplice: prediligi gli input “a triangolo” (deciso-breve-deciso) agli input “a tavola” (medi-lunghi-medi). Sì, sembra poesia: in realtà è termodinamica in tuta da pilota.
Intervenire senza “rompere” l’assetto.
Se ti stai chiedendo: è possibile rientrare nella finestra senza trasformare il setup?
La risposta a questa domanda è positiva. Infatti, tre gesti quotidiani fanno la differenza.
- Il primo è il riscaldamento intelligente: porta in temperatura le gomme con un out-lap che alterna piccoli carichi longitudinali e laterali, non con un drift show; vuoi temperatura uniforme, non hot spot.
- Il secondo è la respirazione dello stint: ogni quattro giri, programma un mezzo settore “freddo” in cui raddrizzi presto e smetti di chiedere coppia nella fase delicata; la temperatura scende più rapidamente di quanto pensi.
- Il terzo è il “single change”: quando modifichi qualcosa nel setup, fallo uno per volta e cerca conferma su cinque giri, non su uno; i fenomeni termici hanno inerzia, e la fretta è una cattiva consigliera.
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“Ma io voglio andare forte adesso”: il compromesso intelligente.
La tentazione di spingere sempre è forte, lo capiamo.😜
Ma il modo più rapido per essere veloci alla fine dello stint è accettare un ritmo di attacco che ti consenta di educare le gomme nei primi tre giri.
Una partenza leggermente sotto il limite ti porta sul plateau giusto, dove puoi alzare gradualmente l’intensità senza pagare il conto delle temperature. Pensa a questo come al negative split dei maratoneti: più raro vederlo, più spesso vincente.
Conclusione: tenere vive le gomme è un’abitudine, non un trucco.
Il surriscaldamento non è un evento casuale, è la somma di tante scelte minuscole.
Aprire il gas due decimi dopo ma in modo pieno e lineare, rilasciare il freno prima per lasciare alla gomma il tempo di ritrovare l’impronta, respirare lo stint ogni quattro giri, accettare che “abbastanza caldo” è migliore di “incandescente”: sono tutte decisioni ripetibili che fanno la differenza tra un passo gara che tiene e un crollo al giro cinque.
Se vuoi una frase da portare in pista: “le gomme non hanno opinioni, hanno memoria”. Ricordano esattamente come le hai trattate nei primi tre giri, e te lo fanno pagare o premiare fino alla bandiera a scacchi.
La prossima volta che senti l’auto diventare nervosa e i tempi scivolare, non cercare scuse, cerca segnali.
Spesso bastano tre curve ragionate per rimettere le gomme nella finestra giusta.
E sì, la pizzeria a legna è perfetta per la cena post-gara, non per i tuoi pneumatici a metà stint. 😜
Alla prossima.
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